markus miessen
interviews crimson

Het nieuwe weerspiegelen

Markus Miessen in gesprek met CRIMSON

Crimson is gevestigd in Rotterdam en bestaat uit een zestal architectuurhistorici die onderzoek doen naar de hedendaagse stad. Een van haar onderzoeken richt zich op New Towns. Reden voor Portscapes om Crimson te vragen naar hun opvattingen over de uitbreiding van de Rotterdamse haven en de betekenis van deze schaalsprong voor de stad Rotterdam. Welke beleidsmatige strategie zou de gemeente Rotterdam kunnen voeren om de haven weer bij de stad te betrekken?

MM Jullie praktijk kan gerust hybride worden genoemd: jullie afficheren je als architectuurhistorici en stelt bestaande denkbeelden over de hedendaagse stedenbouw ter discussie, en tegelijkertijd bestuderen jullie die denkbeelden in een mondiaal onderzoeksproject. Kunnen jullie iets vertellen over het New Town Institute?

Crimson Het International New Town Institute is een kennisinstituut in Almere dat onderzoek doet naar verleden, heden en toekomst van nieuwe steden over de hele wereld. Daartoe werken we op internationale schaal samen met universiteiten, wetenschappers en ontwerpers. Wij concentreren ons op de reconstructie van ‘oude’ New Towns, met name die van na de Tweede Wereldoorlog, en de conceptualisering van ‘nieuwe’ New Towns, voornamelijk buiten Europa, in China, India en het Midden-Oosten.

MM Wat is een New Town eigenlijk?

Crimson Er zijn veel definities van wat een New Town in feite is. Onze definitie is eenvoudig: een New Town is een stad die vanuit het niets is gepland aan de hand van een masterplan en zowel economisch als politiek een zekere autonomie geniet.

MM Hoe kan het denkbeeld of de idee van de New Town historisch worden geduid? Wat vinden jullie in het algemeen van universalistische planningsmodellen?

Crimson In de geschiedenis wemelt het van de universalistisch geplande steden. Het is verleidelijk om vanuit modellen te denken, vanwege de geweldige ambities die dit met zich meebrengt en tegelijk ook vanwege de enorme risico’s die ermee gepaard gaan. We voelen ons aangetrokken door het kloeke statement en dito manifest zoals dat het geval was bij generaties modernistische architecten en planologen, en tegelijkertijd zijn we tot de slotsom gekomen dat universele modellen – niet alleen de modernistische – gedoemd zijn te mislukken. In ons werk hebben we altijd gekozen voor een contextuele en uiterst specifieke aanpak, zoals bij WiMBY!, ons reconstructieproject voor de nieuwe stad Hoogvliet. Als onderdeel van het Rotterdamse havencomplex werd dit in de jaren vijftig en zestig opgetrokken en ontwikkeld tot de grootste haven ter wereld.

MM Jullie zeggen dat ‘in een New Town alles mogelijk is’. Wie door steden als Almere loopt, kijkt nogal op van zulke uitspraken. Wat kan de Rotterdamse havenautoriteit van zulke voorbeelden leren?

Crimson Uiteraard is ook in een New Town niet alles mogelijk, maar wat deze voor zowel ontwerpers als bewoners zo aantrekkelijk maakt, is de inherente belofte dat het zou kunnen.

MM Sinds de jaren negentig hebben de Nederlanders geprobeerd een bepaald imago van de moderne Nederlandse architectuur te exporteren, in elk geval tot voor kort met groot succes. Hoe lang blijft die strategie nog werken?

Crimson De overheid heeft geen geld meer en veel subsidies zijn verstrekt zonder dat er kritisch werd gekeken naar wat er nu eigenlijk tot stand werd gebracht.

MM In mijn vorige vraaggesprek voor Portscapes pleit schrijver Shumon Basar ervoor de algemene opinie koste wat kost te mijden. Bestaat er zoiets als de Rotterdammer?

Crimson De zes leden van Crimson vormen in onze ogen een goede afspiegeling van de doorsnee Rotterdammer in al zijn vormen.

MM Heben jullie een visie over het verbeteren van de kwaliteit van het landschap in de haven van Rotterdam?

Crimson Wij pleiten ervoor zoveel mogelijk af te zien van een ‘visie’.

MM Moet de haven van Rotterdam worden beschouwd als méér dan alleen een haven?

Crimson Absoluut. De haven vormt de bestaansgrond voor 90% van de essentie van de stad Rotterdam. Helaas is echter nog geen 10% van de bewoners van dit materiaal in dienst van of zelfs maar economisch gebonden aan de haven. Rotterdam heeft de hardware van een havenstad, maar de soft- en orgware van een postindustriële stad.

MM Luchthavens worden vaak beschouwd als de toegangspoort van een land of politiek grondgebied, zoals de EU. Hoe moeten we een zeehaven in dit verband zien?

Crimson Uiteraard vormen havens eveneens een toegangspoort tot politiek grondgebied. En ja, de EU lijkt de juiste schaal te zijn om de haven van Rotterdam in dit verband te definiëren. Maar havens zijn om diverse redenen fascinerend. Ze zorgen niet voor het vervoer van mensen, maar van spullen. Ze zijn in toenemende mate posthumaan en daarom onzichtbaar voor de rest van het gebied. Daardoor zorgen ze ook voor het vervoer van onzichtbare mensen, zoals illegale immigranten. Er wordt weleens nostalgisch gedaan over de ouderwetse ‘menselijke’ haven als een toevluchtsoord van illegaliteit en informaliteit. Dat is nogal voorbarig, want de havens van bijvoorbeeld Rotterdam, Napels, Sjanghai en Los Angeles vormen nog altijd de hoofdader voor de verplaatsing van enorme hoeveelheden slaven, vervalsingen en smokkelwaar. Zo is het altijd geweest en zo zal het ook altijd wel blijven.

MM Wat zijn de gevolgen van de financiële crisis op het mondiale vrachtvervoer voor de planning van nieuwe infrastructuren die met deze transporten te maken hebben?

Crimson Het zichtbaarste resultaat is het schitterende tafereel van boten, flonkerend in het duister voor de kust van badplaatsen als Scheveningen en Hoek van Holland, die wekenlang liggen te wachten op opdrachten. Op de lange duur kan het gevolg zijn dat de zwakkere bedrijven in groten getale uit de markt worden weggezuiverd. Dit biedt de grootste havens de kans om de concurrentie de nek om te draaien, omdat zij grotere verliezen gedurende langere tijd kunnen opvangen dan hun wat kleinere buren. Deze crisis kan dus leiden tot een verdere schaalvergroting en centralisering. Dit heeft echter weinig gevolgen voor de regionale economie, omdat de crisis ook leidt tot verdere optimalisering van de efficiency.

MM Hoe kan er op een plaats als deze voor worden gezorgd dat inhoud en productie in harmonie naast elkaar bestaan?

Crimson Productie is de inhoud.

MM Als we aan een hedendaagse monument voor de Rotterdamse haven denken en daarbij even voorbijgaan aan het fysieke en zelfverwijzende aspect, wat is er dan nodig?

Crimson Het vraagstuk van het hedendaagse monument is irrelevant omdat de haven een omgeving is zonder mensen om naar het monument te kijken. Die omgeving is bovendien zó grootschalig dat een monumentaal gebaar waarschijnlijk veel te groot en kostbaar zou zijn. Bijvoorbeeld: langs de kustlijn van de nieuwe uitbreiding van de haven van Rotterdam komen 200 meter hoge windmolens te staan en zullen containerschepen van meer dan 500 meter lengte worden verwelkomd. Wie een baken of monument wil maken, zal het moeten zoeken in het creëren van sublieme momenten van intimiteit en specificiteit voor neoromantische zwervelingen.

MM Wat is de rol van de hedendaagse architect in een dergelijke grootschalig infrastructuurproject?

Crimson Enorm veel geld, ruimte en mogelijkheden gaan verloren doordat de huidige haven te vaak het resultaat is van een opeenstapeling van de oplossingen die specialisten hebben bedacht voor allerlei afzonderlijke problemen. Architecten zijn generalisten, of zouden dat moeten zijn, en moeten verder gaan dan het beantwoorden van de vraag. Als zij eerder bij het proces worden betrokken, in teams met alle specialisten, kunnen ze de haven voorzien van ideeën, ruimtes en structuren die in het huidige technocratische klimaat nooit een kans zullen krijgen. Zelfs het ogenschijnlijk oppervlakkige vraagstuk van het imago of de esthetiek van de haven kan voor architecten een startpunt zijn om een voet tussen de deur te krijgen en te laten zien dat ze in staat zijn tot combineren, heroverwegen, aansluiting zoeken en conceptualiseren. Als ze echter vasthouden aan hun rol als esthetisch specialist of als opportunist die er alleen maar op uit is om opdrachten te krijgen en te blijven krijgen, zetten ze zichzelf op achterstand.

MM Jullie geven vaak strategisch advies en stelt ook beleidsvoorstellen op. Als jullie zouden worden gevraagd één beleid voor de ontwikkeling van de haven te formuleren, wat zou dat dan zijn?

Crimson Er bestaat momenteel een stilzwijgende overeenkomst tussen de stad en de haven dat de stad de haven met rust laat, en de haven zich niet bemoeit met de discussies en besluitvorming van de stad. Dit is geen houdbare relatie: de enige hoop voor de stad Rotterdam en de regio is een hernieuwde relatie tussen de bewoners en de directe en indirecte economieën van de haven. De stad kan deze relatie niet definiëren, laat staan tot stand brengen. Het is de haven die voor de gemeenschappelijke grond moet zorgen waarop deze relatie zal worden gecreëerd. Dat betekent onderwijs, een nieuwe ruimtelijke structuur om de geïsoleerde zones van haven en stad te vervlechten en een nieuwe zone-indeling voor de haven, zodat de arbeids- of kennisintensieve bedrijven verstrengeld raken met de netwerken van de stad.

 

Markus Miessen is architect, onderzoeker, docent en schrijver met als thuisbases Londen en Berlijn. Miessen schreef en redigeerde diverse internationale artikelen en publicaties van academische, wetenschappelijke en populair-culturele aard. In 2009 werkte hij aan zijn PhD aan het Centre for Research Architecture van Goldsmiths in Londen, waar hij onderzoek deed naar conflicten en niet op consensus gebaseerde vormen van participatie als vorm van alternatief ruimtelijk gebruik. Hij was dat jaar ook gastprofessor aan het Berlage Instituut in Rotterdam.